在中国船舶产量增加之前，美国船舶劳工拒绝

美国港口费用重锤的第一件事是第一个打破自己的供应链的人。中国的海事和造船业增加并不是“非市场意义”产品，而是在全球化文本浪潮中优化因素和技术复发的优化分配的必然结果|陈在近年近年来，美国一直在关注中国国际海事产业，而不是思考，并针对国际工业进行了301项调查，以与中国的工业有关，并叠加了各种海上罚款。通过一系列方式，例如法律，关税，港口合并和收购，尤其是在美国港口和中国航运公司中的中国码头码头征收的船舶上的高空费用，美国正试图削弱中国公司的竞争，推翻港口港口的竞争，并限制中冲和货物贸易，以及限制中苏·乌斯的贸易，以及中场苏联的贸易，全球供应港的ty。在制定相关政策的过程中，美国加强了对中国公司的限制。该培训与全球自由市场政策完全不同，并引发了对公平竞争原则的怀疑。长期以来，历史已经证明，经济问题的政治不能涵盖由《美国琼斯法案和发货储备》造成的国内船舶和海上运输成本的黑洞，中国在海上劳动和工业运输和工业运输和其技术和工业技术策略的创新发展潜力也不会改变美国的技术和工业策略。本文提出了三个预测。海上对中国处罚的主要部分是阻碍中国在全球海事产业和造船业中的统治地位，并保护盟国的自我和利益。这美国在中国施加了许多海上处罚。首先，发起海事“ 301调查”。美国的目标是重塑全球海上运输景观，并限制海上运输行业和中国船舶制造。从2022年到2023年，美国通过了一系列镇压中国的步骤。 2024年，拜登政府进行了301项调查，指责中国涉及美国利益。 2025年，特朗普政府恢复了压力政策，并警告中国对中国的建设和运营服务征收高港口费用，这严重影响了中国海事行业。根据4月9日的白宫官方网站，美国总统签署了特朗普的行政命令，要求“恢复美国海事唐尼斯”，并振兴美国海事权力。该指令正式实施“ 301调查”提案。扩展功能L文字 4月17日，美国办公室贸易代表（USTR）进一步阐明了拟议的费用标准，显示了港口服务费的新“创新抑制”模型（限制步骤在180天后三年后在两个阶段实施）。 第二个是要向李卡（Li Ka）施加压力，以出售港口资产。 2025年3月，宣布的Byhutchison Port Group售出了全球43个港口的80％，其中包括巴拿马运河中的主要港口。该协议削弱了中国港口网络，反映了美国通过政治方式阻止了中国，并设置了港口并收购，试图打破中国在全球海上运输中的支持节点。交易尚未完成。 第三个是增加关税。 2025年4月，美国对中国商品征收了许多关税，逐渐从34％增加到145％。还重复说，中国正在战斗，最终提高了美国的关税125％的人声称，如果美国继续对美国进口的中国商品征收关税，中国将注意到这一点。在特朗普政府被暂停舞蹈规则之后，其他国家及其火力专注于中国。 4月23日，在美国的许多压力下，一些媒体宣布，特朗普总统在中国考虑了各种关税，并且关税政策进行了“及时更改”：首选，对中国商品的关税率可以降低到约50％-65％；第二个选择是“分级计划”，美国将将从中国进口的商品分为所谓的“不要对美国国家安全构成威胁”，而所谓的“对美国国家利益的战略重要性”，并考虑分别实施不同的35％和至少100％的不同关税率。 总的来说，即使美国关税方法发生了变化，但包含中国的主要目标并没有改变。正如白宫出版社所说的特朗普在中国关税上的立场“没有柔和”。 猜测1：301复仇措施伤害他人和自我 拟议的301个美国调查是中国运输运营商和拥有中国船舶劳动力的全球运输公司的针对性，计划对额外的费用施加压力。 整个身体都受到动作的影响。建议的步骤对于在全球供应链的国际象棋游戏中扔石头很重要。能够加剧美国通货膨胀危机并深深影响全球安全链安全和稳定的基础的链条的反应。 不平衡结构对海事船能力的影响将对全球供应链产生连锁反应，从根本上削弱了全球供应链的弹性。这样的步骤确实对他人有害，对自己不利。它们超出了理性范围，最终可能会加剧供应链的全球不稳定和URN将对美国经济产生反生产的影响。 首先，额外的港口费用最终将推动消费成本，并加剧美国通货膨胀危机。 美国市场上消费品的供应高度取决于容器的运输。如果美国强迫船舶的港口高港口，全球航运公司将被迫提高运输速度。这些成本将不可避免地传递给美国进口商，并进一步发送以终止消费者，从而导致整个美国的商品价格上涨。 国际货币基金组织的相关研究表明，运输成本是全球通货膨胀的重要驱动力，当运输利率两倍时，通货膨胀率将增加0.7％。在过去的五年中，美国的通货膨胀危机变得越来越严重。根据美国劳工统计局的数据，美国消费者价格指数（CPI）从1月20日起从257.97点上升2024年12月20日至308.41分。 如果美国进一步征收港口费用，则不可避免地要使美国通货膨胀的价格和压力更加不可控制。世界运输委员会（WSC）警告说，该提案本质上是一项伪装的税收，不仅可以推动进口商品的价格并加强通货膨胀，而且还会影响联合国联合国海事的贸易，年龄超过7500亿美元，该行业和业务量超过7500亿美元。 此外，美国的步骤将对运输公司的容量调整产生响应。美国单一旅行公司的平均收入通常从数千万美元到数百万美元的道路范围内。大型港口费将迫使航运公司降低美国线路附属公司的频率或退出市场，这进一步导致运输能力的结构性缺陷和提高的运输率。 研究表明容量降低1％会导致运输率提高2％-5％。缺乏能力进一步推动了货运率，这些成本最终将传递给美国和消费者所关注的成本，而通货膨胀危机则更糟。 其次，链的负面反应继续加强，影响全球供应链的安全性和稳定性。不平衡对船舶产能的破坏性影响扩散到全球供应链系统，然后在美国形成一个“ Damstone Lake”，最初削弱了全球供应链的稳定性，并破坏了全球供应链的安全性和稳定性。 在实施美国罚款时，巨大的运输肯定会调整其容量布局并调整涉及的美国航线船舶的数量。该连锁店的负面影响将继续加强，船舶的全球运输变得越来越复杂，运输运输周期是FOrced扩大，供应链的波动性大大增加了，全球供应链的风险很大。 全球巨头运输的中等和长期方法是在全球范围内开发快速的“伴随舰队”，调整船上在全球路线上的扩建计划，从而实现与美国路线网络的目标分离。这将进一步增加安排全球舰队的难度和成本，并很容易引起全球供应链的中断。 从本质上讲，特朗普促进的供应链的分离与全球自由贸易的概念相反，这导致了美国物流系统的“自闭合”，还将破坏全球供应链体系的稳定性。 呼吸草2：高空的费用不远处 通过美国政府的强劲进步，托高天空的费用经历了一系列过程，例如法律改革，调查，听力和指示。几年后，灰尘似乎已经解决了ed和必要。 实际上，在美国政府进程期间，在中国实施海事301调查和全球关税，政策和标准已经改变和调整了几次，表明该行动在美国也是有争议的。以前伴随着全球对经济和市场规则的谴责，很难远离。 特朗普政府包括海事301调查和对“第一”美国的关税 应该指出的是，特朗普在商业领域遭受了许多损失，目前的政策也被认为可能会使该国陷入较高风险的游戏，这可以使美国的经济基础并增加对全球经济体系的风险敞口。 特朗普政府的这一政策缺乏明确的经济利益评估，而战略环境和战术实施之间存在明显的不一致。 特朗普的政策道路已经显示出一个问题：E Hand，海上处罚和关税政策导致了全球反击，另一方面，他的各种行动也支持美国自己的经济基础。 2025年4月23日，包括亚利桑那州和纽约在内在内的12个州联合起来，该诉讼是在美国国际贸易法院提起的，指责特朗普的管理层指挥了“奖励关税”并不是宪法和过分统治权，这严重降低了经济的联邦制止和平衡。 中国国际海事罚款本质上是全球化和单方面主义过程之间碰撞的缩影，并以国家安全和狭窄的贸易保护为名。 在21世纪，全球陪伴已成为时间发展的主题。中国船业不断增长是市场法律和创新技术的不可避免的结果，其发展是完全符合全球工业转移的历史逻辑。美国已对海上和中国海上行业采取单方面的处罚，这损害了当前的市场政策，并在全球海上行业和船舶劳动力中造成了公平有效竞争的逻辑。中国智慧和中国解决方案 对于中国来说，国际海事罚款和关税战争是一个挑战，但从长远来看，这也可能是一个战略机会。只要中国坚持战略决心，就坚持认为对策不会受到损害或让步，并准确有效地发射，就可以打破美国的长期国际政策的长期优势模式，并为独立发展赢得更多的独立发展空间。 它不仅有助于最大化国家利益，而且能够重塑中国在全球政治和经济风景中的地位，尤其是在国际马萨诸塞州仪式管理和全球供应链格局。 首先，国际海事产业的发展以及中国船的制造完全符合PATAS公开市场公平竞争逻辑和技术创新规则的竞争。 中国已于30年前消除了各种形式的运输维护（确定政府实施由其自己的舰队或通过法律或签署国际协议的全部或部分进出口商品的强制分配的方式，这是传输保护的政策），2001年。 相比之下，美国始终拥有广泛的运输维护法，例如1904年的《军事货物优先法》，1954年的《货物优先法》和第1卷的规定。 46，《美国政府资助出口规定》第55304条。严格n琼斯法案限制了海岸线海岸线和海事服务o美国公司。 尽管上述运输维护系统和保护措施为海上行业和船舶劳动带来了好处，但它们也直接阻止了国际相关行业的竞争。老实说，《美国海事行业和船舶劳动行业的崩溃》是不可避免的，是由长期货运政策以及《琼斯法案的国内保护法》所造成的。 其次，对该行业的长期保护和美国国际竞争的丧失是海上行业崩溃和当今船舶制造的最大因素。 根据美国贸易代表办公室的说法，1975年，美国的商业制造业行业订购了70多艘商业船，有18万名工人工作，他们首先以船舶的劳动力排名世界。但是，直到2024年，美国的商业造船厂数量减少减少了70％以上。美国目前仅生产不到1％的全球商业巴尔科马斯，排名降至第19位。 同时，在外国，在美国的造船成本很多次，工作时间的效率仅占其他国家的三分之一。这个空间来自美国对《琼斯法》的长期希望，各种货运政策等。 长期以来，历史已证明，增加国际海事产业和中国船的生产并不意味着美国定义的“非市场”，Nguit是全球化浪潮中因素和技术差异的优化分配和技术差异的必然结果。 首先，现代技术是主要驱动力之一。依靠中国劳动行业年度的研发强度 - 中国船舶完成的三个主要指标，新订单的数量和手持量的账目占55.7％，74.1％以及2024年全球市场共享的63.1％，并继续增长。其中，新的订单量和手持订单量都树立了中国劳动史上最佳水平。此外，高端智能绿化正在加速，中国新的绿色动力船订单共享国际市场年复一年地增长。从2021年的31.5％到2024年的78.5％。 其次，这是工业集群中的完全优势。中国组成了一群以扬特河三角洲和波海河缘的船舶组成的船只，这些船舶收集了诸如Judong Zhonghua和Waigaoqiao造船厂等领先的企业，并具有整个工业“设计 - 供应支持者组装组件”的好处”。该集群的影响带来了效率的显着提高。 第三，市场上需求的强烈吸引力，中国日益增长的货运需求也保证了中国船舶劳动行业的发展。 2023年8月，中国人持有的舰队HIP的船只达到了2.492亿吨，价值全球市场共享的15.9％，这超过了希腊，成为全球最大的船只。 联合国商人与发展会议发布的数据表明，从1980年的全球货运量从37亿吨增加到126亿吨，增加了近240.5％。在全球海上贸易快速增长的宏观背景下，船舶劳动力的扩大特别是合理的。这些因素共同促进了中国船舶劳动力行业在全球市场的成功崛起。 反全球化的趋势不断上升，中国继续促进全球工业合作和市场开放，并专注于维持多边贸易体系的稳定性。从国际海事组织（IMO）的主动连接环境环境标准到共同形成21世纪海事丝绸之路通过启动的“腰带和道路”，国际海事和船舶劳动行业再次通过现代技术崩溃了全球生态运输，并利用开放合作破坏了零税游戏的过时逻辑。 。 主编| Qin Li Xin返回Sohu，看到更多